FICTION:
ÉVOLUTIONS DE LA CONSTRUCTION DE LA 4CV DE 1961 A 2000
(ON PEUT REVER)
Nous sommes en Avril 1961 !..... La direction générale de la Régie oriente ses investissements vers la mise en production massive de la 4L. Toutefois, puisque nous sommes dans un monde virtuel parallèle de fiction, quelques décideurs illuminés entrevoient les instabilités politiques des décennies à venir, et anticipent les crises pétrolières du début des années 70. Dans leur sagesse candide, ils décident de maintenir en fabrication un petit modèle d'entrée de gamme dont l'outillage est amorti depuis plus de 10 ans. Ils pensent que ce modèle pourra être produit à l'étranger sous licence (expérience HINO) et qu'il sera complémentaire à la gamme 4L et Dauphine. En deux mots, la 4CV continue d'être fabriquée (pourquoi pas, c'est bien ce qu'ont fait Citroën et VolksWagen avec la 2CV et la COX).
Le principal souci immédiat pour la production des 4CV du millésime 1962 est de réduire les coûts de fabrication en utilisant un maximum de pièces mécaniques de Dauphine avec des emboutis de tôlerie 4CV largement amortis. Le modèle proposé en 62 reprend la boîte 314 à 3 vitesses de la Dauphine en conservant la traverse arrière ronde. Le couple conique un peu plus long de la Dauphine déjà présent fin 60 fait gagner 5Km/h à notre 4CV qui y perd en nervosité. Les tambours de freins plus larges et le maître-cylindre sont empruntés également à sa grande sœur. Depuis avril 61, comme on le sait, les clignotants avants sont ceux de la Dauphine et la garniture de toit est confectionnée dans du Vinyle à trou-trou très à la mode dans ces années Twist.
De 1962 à 1963, la Régie renforce ses contrats de production de 4CV hors de nos frontières, et à l'image de ce qui se passe au Japon, elle se plie aux règlements locaux. C'est ainsi qu'en Argentine, une version utilitaire dépouillée de siège à l'arrière et équipée d'un moteur à faible taux de compression acceptant du carburant à bas indice d'octane, transfuge de la 4CV affaire de 1954, voit le jour. Ce modèle exporté dans toute l'Amérique du Sud commence vivement à intéresser le Mexique, lassé des vielles Américaines dévoreuses de Super.
Devant le succès remporté par la construction de la 4CV à l'étranger, Renault envisage, dès le début de 1964 d'effectuer un "Lifting" de la 4CV pour la rendre conforme à la législation internationale mais les surcoûts de modification des outillages retardent cette décision.
En France, la régie attaque timidement le marché du second véhicule en proposant en 1965 en complément aux luxueuses 404, DS et SIMCA MONTLERY une version "4CV ville" munie enfin de la boîte 4 à première synchronisée de la Dauphine et arborant une décoration bicolore. Notre 4CV maintenue en production reçoit en 66 des essuie-glace dignes de ce nom et un lave-glace à pompe situé sur le tableau de bord à gauche du compteur. À peu de chose près, la mécanique est identique à celle de la Dauphine, mais la 4 pattes est toujours une 4CV fiscaux en 750 CC. La carrosserie n'a pas subi de modifications à part une serrure sur la porte passager et la modification de la poignée de coffre avant jugée trop dangereuse à l'ouverture. Les sièges et les couleurs de sellerie sont identiques à ceux de la Dauphine. La 4L devenue R4 poursuit son succès auprès des jeunes, et la R8 est le fer de lance de la gamme.Ça y est, nous y sommes, les accords de production de la 4CV au Mexique et en Roumanie sont signés par le Général fin 1966, et il faut se mettre au travail pour redessiner les nombreux points de la 4CV qui ne sont plus conformes. Un modèle dénommé 4CV MAJOR est présenté au salon de 1967. La mécanique reste inchangée, mais la traverse arrière rectangulaire permettra de recevoir dans le futur le 5 paliers. Le plus gros travail de carrosserie consiste à modifier le sens d'ouverture des portes avant. Ces portes reçoivent en série le mécanisme de glaces descendantes des R8. Les glaces arrières sont toujours coulissantes et reçoivent le loquet de la R4. La lunette arrière est enfin élargie en série et reprend les dimensions fixées par HINO dix ans plus tôt !
Puisque les outillages de presse du toit doivent être refaits, le réservoir d'essence devient accessible depuis l'extérieur par une trappe et le bouchon du radiateur d'eau est reporté dans le moteur avec un vase d'expansion en verre fixé entre le filtre à air et le régulateur.
Désormais un sigle RENAULT chromé remplace les ailes ornant le bouchon de radiateur si caractéristique de notre 4CV d'antan.
Les montants latéraux sont modifiés pour recevoir en option une ceinture diagonale 2 points fournie par KLIPPAN. Les pare-chocs maintenant sont enveloppants et n'agressent plus les mollets des piétons qui ne cèdent pas la priorité à une 4CV.Les modèles 68 et 69 restent inchangés, à part, toujours dans un souci d'uniformisation d'approvisionnement des accessoires, quelques modifications de détail concernant l'équipement et des nouvelles grilles de prise d'air "relookées" façon matière plastique.
En 1970, grande révolution, la 4CV passe en 12V mais elle est toujours munie d'une dynamo dérivée de la R6 (tournant dans le bon sens celle la ! : celui de la 4CV, bien entendu).
La production de la 4CV pendant cette période se fait principalement hors de nos frontières. Nos modèles sont réimportés ou proviennent des stocks non écoulés à l'export.Ce n'est que fin 1973, à la suite du premier choc pétrolier que la régie envisage de rectifier la motorisation de la 4CV pour les versions métropolitaines. Comme sur la R4 et la R6 le moteur devient un 5 paliers en version 760 CC et est équipé d'un carburateur anti-pollution de 30 très appauvri. La nervosité et le plaisir de conduite y perdent quelques points, mais notre 4CV peut désormais avoir une motorisation identique à la R4 et afficher 5,5 litres en vitesse stabilisée. La boîte de vitesses est adaptée à partir de celle des R8 avec un débattement réduit du levier de vitesses. Le train avant et les freins redessinés proviennent également de la R8 qui, elle, n'est plus en production depuis peu.
De 1974 à 1984, la 4CV voit de nombreuses variantes suivant les pays où elle est fabriquée. Ces modèles ne sont d'ailleurs pas tous importés puisqu'ils sont non conformes aux normes de plus en plus sévères sur notre territoire. Ils n'ont pas subi les crashs tests réglementaires et la colonne de direction n'est pas rétractable.
Un seul modèle construit en Espagne par FASA est distribué en France et homologué, mais il ne remporte pas de vifs succès. Ce modèle pour répondre à la législation est muni de nouveaux feux arrières larges à clignotants intégrés.
L'arrêt de fabrication de la 4CV se fait petit à petit sauf au Viêt-Nam où une petite production locale est reprise à l'aube de la paix entre 1983 et 1989 avec le matériel cédé par les usines d'assemblage du Mexique qui fabriquent désormais des R5. Cet épisode Vietnamien est très vite balayé par les productions Coréennes qui s'imposent en Asie.Conscient de son succès et désireux de marquer le cinquantenaire de la 4CV, Renault présente en 1996 un véhicule moderne, dans l'esprit de la "motte de beurre" : la FIFTIE.
Le succès est immédiat, ce véhicule ludique et sympathique s'impose en 2000 comme le véhicule de loisir à la mode (pure fiction encore). Nous lui souhaitons longue vie !.....Cela fait du bien de rêver en attendant les beaux jours pour sortir ma 4CV 57.
Jean Pierre DELAUNOY un jour d'Hiver ...
