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LE MOTEUR 4cv BOUDOT A 2 ACT
LA PRESSE EN PARLE EN 1958 :
Le grand mérite de Roger Boudot est d'avoir carrément innové en matière de transformation. Son moteur qui utilise les éléments de base des 4CV Renault est un double arbre à cames en tête qui ne développe pas moins de 56 ch à 6500 t/m pour un taux de compression de 9. Le régime de rotation maxi se situe entre 7000 et 7500 t/m. Il est alimenté par deux carburateurs Weber double corps horizontaux DC 03. C'est le moteur qui équipait la Vernet Peirard des 24 heures du Mans. Mais Boudot joua de malchance, et la culasse qu'il utilisa ce jour là était poreuse. Néanmoins, avec un régime maxi qui n'atteignait pas 6000 t/m, la VP fut chromométrée sur la ligne droite à 175 km/h! Nous avons essayé une 4cv Renault équipée de ce moteur. Avec une carrosserie rigoureusement d'origine, nous avons obtenu les résultats suivants :
vitesse maxi sur l'anneau de vitesse, 143,338 Km/h
accélération distance :
0 à 500 : 23"4
0 à1000 : 38"2
Nous sommes évidemment très au dessous de résultats que l'on peut obtenir avec quelque autre gonflage, mais le moteur Boudot est un cas très particulier. Il s'agit d'un véritable moteur de performance, le seul, sans doute que nous possédions en France ! Nous sommes sûrs qu'il n'a pas fini de faire parler de lui. Très prochainement, la transformation pourra être effectuée par un certain nombre de garagistes agrées, tant sur une 4cv que sur Dauphine. Le prix de la transformation totale de la transformation totale sera de l'ordre de 370 000 Frs ( Il s'agit d'anciens francs, et une 4cv neuve valait en 58 environ 450 000 Frs)
ASPECT TECHNIQUE :
Cette transformation est la plus importante que l'on puisse effectuer sur le moteur 3 palier de la 4cv et de la Dauphine., et il s'agit d'une réelle transformation de mécanicien, d'ailleurs facile à exécuter sans erreur ni mécompte.
La puissance est fantastique 63 à 56 ch sur la 4cv et le régime peut être passé jusqu'à 700 t/m !
Dans ce cas, et c'est actuellement le seul à notre connaissance, la boîte 3 vitesses peut parfaitement être conservée (ce qui contredit nos affirmations précédentes) à cause de la puissance déjà très élevée à bas régime et de la faculté d'accélération tout au long de la plage de régimes très étendue.
Encore une fois, il s'agit d'un cas exceptionnel, et une boîte à 4 ou 5 rapports ne serait pas nuisible, même si ce n'est pas indispensable.
Voyons maintenant comment se présente cette transformation et quelles sont les opérations à effectuer :
Prévue à l'origine, en tant que transformation de voiture, sous forme d'échange standard de moteur, cette modification de moteur fut ensuite étudiée sous forme de boîte de pièces à monter soi même, formule intéressant beaucoup plus les mécaniciens et offrant plus de facilités pour les nombreuses demandes à l'étranger, aux USA notamment.
Des simplifications portant sur les détails inutiles en utilisation normale, comme par exemple le système de variation de calage de distribution en marche, et le réglage du jeu aux soupapes sans démontage du boîtier d'arbre à cames. Ces deux caractéristiques très utiles sur un moteur expérimental n'ont pas de raison d'être sur un moteur aux caractéristiques bien établies.
La boîte d'adaptation comprend :
1- La culasse proprement dite, avec chambre de combustion en forme de segment de sphère, soupapes en acier spécial de grand diamètre et tubulures d'admission et d'échappement individuelles et opposées pour chaque cylindre.
2- Le boîtier à arbres à cames qui, comme son nom l'indique contient les arbres, mais aussi les poussoirs et les pignons d'entraînement portant des repères, ce qui permet de sortir tout l'ensemble très rapidement et sans crainte de décalage des arbres, soit pour accéder à la culasse, soit pour rectifier l'épaisseur des chapeaux de soupapes.
3- Le boîtier de la pignoneries d'entraînement des arbres et des pignons intermédiaires.
Voici en gros, l'ordre des opérations à effectuer :
1- Le groupe doit être percé et taraudé en deux endroits pour la pose des vis de culasse ? Cette transformation très facile n'altère en rien la résistance du groupe.
2- Préparation de la culasse de manière classique ; (rodage des soupapes et montage des ressorts) fixation classique de la culasse sur le groupe.
3- Centrage et fixation du boîtier contenant la cascade de pignons d'entraînement des arbres.
4- Appairage des chapeaux de soupape et pose du boîtier d'arbre à cames, calage de la distribution.
5- Remontage des accessoires, dynamo, démarreur, etc… sans aucune modification.
Deux tubulures d'admission sont possibles soit pour des carburateurs double corpsinversés, soit pour deux carburateurs Weber horizontaux. La tubulure échappement qui se raccorde au pot d'origine peut être, soit fournie par les établissements Boudot, soit fabriquée par le monteur lui-même.
Une notice explicative très détaillée permet de suivre sans erreur possible le processus de montage et les quelques outils spéciaux réduits d'ailleurs à deux mandrins de centrage, peuvent être soit fournis soit tournée aux cotes indiquées par la notice de montage.
Le véhicule devient une véritable "Grand Tourisme" capable d'atteindre une vitesse de 160Km/h.LES MOTEURS BOUDOT EN 2002 :
Remerciement aux possesseurs de ces moteurs à qui j'ai emprunté les photos. Si ces heureux possesseurs pouvaient me faire part de leur expérience de ce moteur sur leur voiture !
Moteur Boudot, monté ici sur une Brissoneau-Lotz type "Junior" (celui avec les portes échanccrées).
Photo prise en 1956 au cours du salon. L'adaptation de la culasse, dessinée par Emile PETIT, était prévue sur 4CV et Dauphine pour un prix d'environ 370.000 anciens Francs. Rappelons qu'une 4CV valait 470 000 anciens Francs en 1956 !
On comprend pourquoi il n'y en a pas eu beaucoup de vendus, d'autant plus que la modification du carter de distribution contenant la pignonerie de commande des arbres à cames, rendait la voiture non homologuable dans les épreuves de compétion automobile.
Quelques photos d'un moteur BOUDOT en attente de restauration
Comme sur les culasses Gordini, la bougie est en retrait dans un puit central. Les soupapes de gros diamètre sont en V, ménageant une chambre presque sphérique.
Les passages de gaz sont directs et du type "cross-flow", Les passages d'eau sont inversés par rapport à une culasse d'origine, ce qui nécessite pour un bon refroidissement (et ça chauffe !) la modification des trous d'eau du joint de culasse. La fixation de la culasse sur le bloc moteur est confiée à 10 vis symétriques (Elles ne le sont pas sur le montage d'origine). De ce fait, deux percages-taraudages sont nécessaires sur le bloc ainsi que 4 bouchonnages des trous du bloc inutilisés. Le joint de culasse est également modifié au niveau du perçage des trous pour le vissage. Les soupapes sont rappelées par des doubles ressorts de gros diamètre.
L'évacuation du liquide de refroidissement se fait en extérieur par une série d'ajutages dégradés ménageant plus de circulation de liquide sur la sortie du cylindre 4 que sur la sortie du cylindre 1. L'injection de liquide" frais" se fait par une pompe à eau de 4CV (8 trous). Il n'existe pas de tube d'eau à l'intérieur.
