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REMISE EN ETAT DU BOITIER DE DIRECTION
4CV>56 - DAUPHINE - FLORIDE - R8/R8G - CARAVELLE - R10 - ALPINES A110
AVERTISSEMENT :
L'INTERVENTION SUR LE BOITIER DE DIRECTION PORTANT SUR DES ELEMENTS DE SECURITÉ, CETTE RESTAURATION EST STRICTEMENT RESERVÉE AUX PERSONNES POSSEDANT LES COMPETANCES POUR CE TYPE DE TRAVAUX. CET ARTICLE TECHNIQUE NE SAURAIT EN AUCUNE MANIÈRE ENGAGER LA RESPONSABILITÉ DE SES AUTEURS.
Le carter du boîtier en fonte d’aluminium est commun, à quelques différences de fonderie prêt, aux 4 CV (après 1956), Dauphine, R8, R10, Floride, Caravelle et Alpine Berlinette. Il contient la crémaillère (barreau en acier traité), un ressort de rappel en ligne droite, et le pignon entraîné via un flector par la colonne de direction.
Le pignon comporte 6 dents hélicoïdales sauf pour les R8G, et A110 qui ont un pignon à 7 dents. L’option "direction directe" comporte un pignon à 9 dents. Cette option a existé tant sur les 4CV/Dauphines que les R8G et les Berlinettes.
Il est évident que plus le nombre de dents augmente, plus la direction est directe car en un tour de volant, la crémaillère (qui a un pas de denture identique sur tous les modèles) se déplace de 6, 7 ou 9 dents.
La longueur des barreaux est différente pour chaque véhicule. Le filetage des extrémités est également différent. Ces éléments ne sont pas interchangeables.
4CV = 67 0 mm
Dauphine = 700 mm
R8 /R8G = 638 mm
Alpine Berlinette = 638 mm
DETAIL DU FONCTIONNEMENT La crémaillère est plaquée fermement contre le pignon au moyen d’un poussoir (Fig A).
Si ce poussoir est en plastique, le ressort est taré à 25 kg. Pour un poussoir en acier (préférable) le ressort est de 50 kg. Le poussoir glisse le long d’un méplat usiné sur le barreau.
À chaque extrémité du barreau, on trouve une bague en bronze (Fig B) servant à guider la crémaillère dans son mouvement de translation horizontal. Le ressort de rappel, solidaire du barreau, est comprimé par une coupelle et un jonc à chacune de ses extrémités (ce ressort n’est pas monté pour les directions directes). Un manchon en caoutchouc enfilé sur le barreau, à l’intérieur du ressort, évite à celui-ci de battre.
Aux extrémités du pignon, on trouve un roulement coté flector et un palier en bronze (ou parfois en métal fritté) de l’autre coté. Sur la plupart des modèles, un graisseur permet d’injecter de la graisse. Cette graisse progresse entre l’axe et le palier grâce à un méplat usiné sur l’axe du pignon (Fig A)
PATHOLOGIE La plus visible est un jeu de quelques degrés au volant, accompagné d’un léger déplacement du flector vers le haut. Ne pas confondre ce défaut avec le débattement aisé du volant de quelques degrés autour du point milieu : ceci est parfaitement normal et correspond au déplacement libre du ressort de rappel avant qu’il ne bute contre le carter (voir Fig B). Ce jeu est dû au mauvais calage du roulement de pignon (empilage des rondelles de calage) qui autorise un déplacement vertical du pignon dans son logement.
Un autre défaut beaucoup plus insidieux (car peu visible) pour la tenue au cap du véhicule, indécelable sans démontage du fait de la pression exercée par le poussoir, est la présence de jeu entre le barreau et les bagues de guidage avec pour conséquence l’équivalent d’une hauteur de crémaillère variable en fonction des inégalités de la route ou de la réaction des roues suite à une contrainte aérodynamique. Ce défaut provoque un contrôle aléatoire du cap du véhicule lors des dépassements de camions ou par vent latéral.
DEMONTAGE POUSSOIR (Fig A) Déposer le bouchon en caoutchouc, le circlip, la butée et le ressort.
PIEGE : La butée de ressort risque de jaillir violemment quand on retire le circlip. Utiliser une douille Facom de petit diamètre et un sert joint pour comprimer le ressort en laissant la place libre pour la pince à circlip. Après avoir ôté le circlip, décomprimer lentement. Suggestion : opérer sous un plastique transparent
Extraire le poussoir.
PIGNON (Fig c) Repérer l'orientation du graisseur et le déposer. Déposer la bride supportant le flector. Déposer le circlip 11, la rondelle 12 et l’entretoise 13.
Avec une pointe piquer le joint spi et l’extraire.
Déposer le circlip 15 et la rondelle 19. Avec un chasse-goupille (ou tournevis) introduit dans l’emplacement du graisseur frapper sur l’extrémité 17 du pignon qui sort alors avec son roulement 18.
On peut alors vérifier le jeu du barreau dans les bagues d’extrémité. Le jeu sera encore plus visible lorsque le ressort de rappel sera déposé et que le barreau pourra être translaté sur chacune de ses extrémités, là où l'usure est la plus grande.
CREMAILLERE (Fig B) Déposer les 6 vis de fixation du couvercle du carter.
Il est indispensable d’enlever soigneusement toute la graisse car l’extraction des joncs qui va suivre est une opération suffisamment pénible pour ne pas aggraver les conditions de travail.
Fixer le boîtier dans un étau et tirer sur une extrémité de la crémaillère suffisamment pour dégager le jonc de sa coupelle d’environ 2 cm. Bloquer la crémaillère dans cette position avec une pince étau, serrée sur le barreau au ras de l’extrémité du boîtier (protéger le barreau sous la pince étau)
L’objectif est de faire dérailler le jonc de sa gorge puis de le faire coulisser sur le barreau. La moins mauvaise solution consiste à placer l’extrémité de la lame d’un gros tournevis dans l’ouverture du jonc, perpendiculairement au barreau, et à " visser " (ou " dévisser ") : on arrive ainsi à faire sortir de la gorge au moins une des extrémités du jonc. L'opération est plus facile à deux (4 mains disponibles).
Incliner le tournevis tout en maintenant fermement l’extrémité hors de la gorge et faire tourner le barreau à l’aide de la pince étau. Si tout va bien, le jonc sort progressivement de la gorge sur toute sa périphérie. On peut alors le faire progresser jusqu'à l’extrémité du barreau en le poussant avec le tournevis et le retirer.
Laisser l’autre jonc en place car il transforme ainsi le barreau en extracteur pour la bague d’extrémité de boîtier : retirer le circlip de la bague et frapper fermement sur l’extrémité opposée du barreau : le jonc bute sur la bague et celle-ci s’extrait progressivement.
Extraire le barreau. Le manchon en caoutchouc reste à l’intérieur du ressort. Retirer le ressort et ses coupelles. Extraire la deuxième bague à l’aide du barreau, comme la première.
On peut alors extraire la bague de palier du pignon (Fig A) en la chassant vers l’intérieur du boîtier.
REMISE EN ETAT BAGUES Remplacer les bagues usées. Elles sont introuvables à l'état neuf. Les faire usiner par un tourneur à la côte exacte du barreau. Il est à noter qu'il a existé 3 types de bagues : des bagues tout en bronze, des bagues avec un manchon rapporté, des bagues acier avec patte d'araignée.
PIGNON ET BARREAU Vérifier l'état de la denture et celle du barreau. À remplacer si défectueux (autre boîtier de direction).
PALIER ET ROULEMENT DU PIGNON Le roulement et le joint spi se trouvent en neuf chez n'importe quel marchand de roulement. La bague inférieure est à ré-usiner à la côte exacte de la queue du pignon. La sertir à la presse avec du Loctite. Bien comprendre le système d'immobilisation du pignon et du roulement. Vérifier l'empilage des éléments avec un jeu nul. Il est souhaitable de posséder un jeu de rondelles calibrées.
LES JONCS D'ARRET Les documents techniques imposent le remplacement des joncs par des pièces neuves. Malheureusement, ces pièces ne sont plus disponibles. Il faut donc vérifier leur élasticité et les refermer avant remontage. On aura tout intérêt à récupérer de vieux boîtiers cassés ou inutilisables pour se confectionner un stock des pièces introuvables. Vérifier avant remontage que le jonc se place bien dans la gorge de la coupelle d'appui du ressort.
CAS DES DIRECTIONS DIRECTES Le pignon de 9 dents impose un déport du barreau de crémaillère. Ce déport est donné par un excentrage des trous dans les bagues en bronze. Le positionnement très délicat se fait au comparateur. Une vis pointeau de chaque côté du boîtier vient immobiliser les bagues en rotation. Le ressort de rappel ne se monte pas sur ce type de montage (D'ailleurs, il est impossible à monter).
On peut noter que les directions semi-directes (7 dents) sont montées sans bagues excentrées. Dans ce cas, c'est le méplat usiné sur le barreau de crémaillère qui est plus profond. Attention donc à l'interchangeabilité des barreaux qui sont spéciaux pour les 7 dents (Ils peuvent êtres montés par inadvertance sur un pignon 6 dents avec un jeu énorme, ce qui est dangereux. L'inverse n'est pas possible).
NB : Pour les directions "conduite à droite" utilisées en Grande-Bretagne, au Japon, en Inde et en Australie, lire simplement l'article à l'envers !
Entre-axes des trous de fixation des triangles inférieures sur le nouveau train avant 4CV après 1956 :
Jean-Pierre DELAUNOY et Philippe LOUTREL
Mars 2001
